Norma Euro 6, obowiązująca od 2014 r., ogranicza emisję spalin: NOx do 80 mg/km dla diesli osobowych (WLTP) i 60 mg/km dla benzynowych, PM do 4,5 mg/km. Euro 7, wprowadzana od 2025/2027 r., zaostrza limity NOx do 10-35 mg/km, dodaje normy dla NH3 i PN w RDE, obejmując wszystkie pojazdy, w tym ciężarowe.
Euro 6 kontra Euro 7 zmienia zasady gry dla właścicieli samochodów w Europie. Nowe limity emisji spalin wprowadzane przez normę Euro 7 (przyjętą 13 marca r. przez Parlament Europejski) oznaczają surowsze wymagania dla tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (PM) i zanieczyszczeń. Jeśli Twój pojazd spełnia standard Euro 6, nadal będzie mógł jeździć, ale w strefach niskiej emisji (LEZ) może napotkać ograniczenia. Normy emisji spalin Euro 7 wejdą w życie etapami: od 1 lipca 2025 r. dla nowych typów pojazdów i od 1 stycznia 2027 r. dla wszystkich nowych aut. Różnice między Euro 6 a Euro 7 są rewolucyjne – limity NOx spadają nawet o 70%, z 80 mg/km w teście RDE dla diesli Euro 6 do zaledwie 10-30 mg/km w Euro 7 dla lekkich pojazdów osobowych (kategoria M1). To wpływa na ceny nowych samochodów, podnosząc je o 1000-2000 euro według analiz ACEA. Czy Twój silnik jest gotowy na te zmiany?
Jak nowe limity emisji spalin Euro 7 wpłyną na Twój samochód Euro 6?
Starsze auta z Euro 6 nie muszą być wymieniane, ale ich dostępność w centrach miast może być ograniczona. Normy Euro 7 wprowadzają po raz pierwszy limity emisji z hamulców i opon (PN – liczba cząstek), co dotknie wszystkich pojazdów.
Główne różnice w limitach emisji:
- NOx: Euro 6 – 60-80 mg/km (WLTP/RDE); Euro 7 – 30 mg/km (faza początkowa), spadając do 10 mg/km po 2030 r.
- PM2.5: brak limitu w Euro 6; Euro 7 – 2 mg/km.
- NH3 (amoniak): brak w Euro 6; Euro 7 – 10-30 mg/km, by ograniczyć wtórne zanieczyszczenia.
- Emisje nie-wydechowe: nowe limity dla pyłu z tarcz hamulcowych (do 7 mg/km PM10).
Porównanie limitów emisji: Euro 6 kontra Euro 7
| Zanieczyszczenie | Euro 6 (mg/km, WLTP/RDE) | Euro 7 (mg/km, od 2027) | Zmiana (%) |
|---|---|---|---|
| NOx (diesle M1) | 80 | 30 | -62,5 |
| PM (benzyna) | 4,5 μg/km | 2 | -55 |
| PN (cząstki) | 6×10^11 #/km | 1×10^11 #/km | -83 |
| CO | 630 | 450 | -29 |
Wpływ Euro 7 na starsze samochody oznacza wyższe koszty AdBlue w dieslach SCR lub retrofit DPF w niektórych modelach (np. Volkswagen Golf VI). „Samochody Euro 6 będą stopniowo wypierane z aglomeracji” – ostrzega Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Jak sprawdzić normę swojego auta? Spójrz na homologację w dowodzie rejestracyjnym (np. „Euro 6d-TEMP”).
Wpływ nowych norm emisji na Twój samochód objawia się ogólnie następująco: producenci inwestują w hybrydy i elektryki, by zaspokoić Real Driving Emissions (RDE). W Polsce strefy czystego transportu (np. Kraków od r.) już odsuńają Euro 0-3, a Euro 4-5 podlegają opłatom. Euro 7 przyspieszy ten trend, zmuszając do wymiany flot firmowych. (Koszty modernizacji: 2000-5000 zł za filtr cząstek). Czy musimy inwestować w auto Euro 6 teraz?
Różni się norma Euro 6 od Euro 7 przede wszystkim surowszymi limitami emisji spalin, wpływa to na konstrukcję silników i koszty produkcji pojazdów. Porównanie limitów emisji Euro 6 i Euro 7 pokazuje, że nowa norma wprowadza dodatkowe restrykcje dla cząstek stałych w silnikach benzynowych oraz emisji nie z układu wydechowego. Kierowcy samochodów z normą Euro 6 nadal spełniają obecne wymogi, ale Euro 7 wymusza zaawansowane technologie filtracji.
Podstawowe zmiany w emisji NOx i cząstek stałych między Euro 6 a Euro 7
Norma Euro 6d, obowiązująca od 2021 roku, ustala limit NOx na poziomie 80 mg/km w teście RDE dla pojazdów osobowych. Euro 7 obniża ten próg do 60 mg/km dla benzyniaków i 90 mg/km dla diesli w fazie początkowej, z dalszym zaostrzeniem po 2027 roku. To spore ograniczenie tlenków azotu wymaga droższych katalizatorów SCR i filtrów DPF. Dla cząstek stałych (PM) Euro 6 przewiduje 4,5 mg/km w dieslach, w czasie gdy Euro 7 wprowadza limit 3 mg/km plus normy dla benzyny na poziomie 10^11 cząstek/km (PN).
Emisje pozaukładowe i nowe zanieczyszczenia w normie Euro 7
Euro 7 po raz pierwszy reguluje emisje z hamulców i opon, szacowane na 90% pyłów w centrach miast. Limity dla amoniaku (NH3) wynoszą 20-60 mg/km, co zapobiega wtórnym zanieczyszczeniom powietrza. W odróżnieniu od Euro 6, skupionej głównie na spalinach, norma Euro 7 obejmuje testy w warunkach ekstremalnych, jak niskie temperatury czy jazda miejska. Producenci muszą instalować sensory emisji online. Silniki diesla pod Euro 7 staną się droższe o 2000-3000 euro, co może przyspieszyć ich wycofywanie z segmentu osobowych. Benzyniaki z direct injection zyskają obowiązkowe filtry GPF, redukujące PN o 80%. Przykładowo, Volkswagen Golf 8 z Euro 6 emituje 65 mg/km NOx, a pod Euro 7 musi spaść poniżej 60 mg/km. Te zmiany podnoszą ceny nowych aut o 5-10%.
Normy emisji spalin a dobór silnika benzynowego czy diesla
Silniki benzynowe łatwiej spełniają normy Euro 6d-ISC-FCM, obowiązujące od 2021 roku, z limitem NOx na poziomie 60 mg/km. Diesle muszą zmieścić się w 80 mg/km, co wymaga drogich technologii jak SCR i filtr DPF. Wpływ norm emisji na diesle jest widoczny w cenach: średnio o 20-30% wyższe niż benzynowe odpowiedniki. Komisja Europejska planuje Euro 7 od 2025 roku, z jeszcze niższymi emisjami cząstek stałych (PM) – poniżej 4,5 mg/km dla diesli.
Ograniczenia dostępności diesli w Europie
W Polsce w ostatnim roku diesle stanowiły tylko 25% nowych rejestracji, wobec 40% w 2019 roku. Benzynowe modele dominują w segmencie kompaktów dzięki prostszej adaptacji do testów RDE.
Ważne różnice w normach emisji:
- Euro 6: NOx diesel 80 mg/km vs. benzyna 60 mg/km, co zwiększa koszty serwisowe diesli o 500-1000 zł rocznie.
- CO2 WLTP: diesle średnio 110-130 g/km, benzyny 120-150 g/km – diesle wciąż oszczędniejsze paliwowo.
- Euro 7 (2025): limity NOx poniżej 40 mg/km dla obu, faworyzując hybrydy benzynowe.
| Norma | NOx benzyna (mg/km) | NOx diesel (mg/km) | PM diesel (mg/km) |
|---|---|---|---|
| Euro 6 (2014) | 60 | 80 | 4,5 |
| Euro 6d (2021) | 60 | 80 | 4,5 |
| Euro 7 (2025) | <40 | <40 | <2,5 |
Normy emisji spalin a dobór samochodu skłaniają ku benzynie w miastach z zakazami diesli.
Silniki spełniające Euro 6d-ISC-FCM i Euro 7 to jednostki napędowe, które muszą pokonać rygorystyczne testy emisji spalin w warunkach rzeczywistych. Normy te, w tym RDE (Real Driving Emissions), ograniczają emisję tlenków azotu (NOx) do 80 mg/km dla diesli i cząstek stałych (PM) poniżej 4,5 mg/km. Od września 2020 roku Euro 6d-ISC-FCM obowiązuje nowe typy pojazdów, a od 2021 wszystkie rejestracje. Producenci stosują zaawansowane systemy, by zaspokoić te wymogi.
Które diesle radzą sobie z Euro 6d-ISC-FCM?
Silniki diesla zgodne z normą Euro 6d-ISC-FCM, takie jak Mercedes OM654 czy BMW B47integrują filtry DPF i reduktory SCR z AdBlue. Te technologie obniżają NOx nawet o 90% w testach drogowych, monitorując konformność w eksploatacji (ISC). Volkswagen 2.0 TDI Evo spełnia te kryteria dzięki podwójnemu dozowaniu mocznika. W ostatnim roku ponad 70% nowych diesli w Europie przeszło audyty FCM (Fuel Consumption Monitoring).
A co z benzynowymi i hybrydami pod Euro 7?
Norma Euro 7, planowana od 2025 dla nowych modeli i 2027 dla wszystkich aut, zaostrza limity do 10 mg/km PM i wprowadza testy dla hamulców oraz opon. Silniki benzynowe, np. Toyota Dynamic Force 2.0 czy Ford EcoBoost 1.5, używają bezpośredniego wtrysku GDI z trójfunkcyjnymi katalizatorami. Hybrydy plug-in, jak te w Peugeot 3008 czy Volvo XC60, emitują poniżej progów dzięki rekuperacji. Przyszłe silniki spełniające Euro 6d-ISC-FCM i Euro 7 w autach osobowych będą musiały mierzyć emisje NH3 i monitorować je online. Przykładowo, PSA Group testuje już jednostki PureTech z dodatkowymi pułapkami na cząstki. Elektryki i wodorowe napędy automatycznie omijają te normy emisji.
